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La Nièvre ferroviaire

Ce mois-ci, on vous emmène dans le passé. Et quel passé ! Celui de la Nièvre Ferroviaire. L’idée est venue d’une balade dans les Amognes et d’une petite commune, Bona, qui a décidé de donner des noms à ses rues. Et parmi elles, la « Rue de la gare », paumée dans un hameau au milieu des champs. Et effectivement, à y regarder de plus près, il y avait une gare… et derrière cette gare, encore une autre… puis une autre…. et nous voilà partis sur les traces du Tacot nivernais : 5 lignes. 240 km de voies ferrées qui permettaient jadis de sillonner toute la Nièvre, compléter le mythique PLM (Paris-Lyon-Méditérranée) et donnaient aussi l’occasion de visiter notre si beau département !

Nevers

Jeudi 15 décembre 1904, 1h15 de l’après-midi

Nevers est en ébullition. Ce jour-là, on inaugure – sans les voyageurs qui y auront accès 5 jours plus tard – la ligne Nevers-Saint-Saulge. A la gare du Tonkin, le député Alfred Massé, des conseillers généraux, le maire de Saint-Benin d’Azy, Claude Amiot et plusieurs personnels de la Compagnie des chemins de fer de la Nièvre rebaptisée depuis 1902, SGCFE (Société Générale des Chemins de Fer Économiques) ont grimpé dans le wagon n°2. 

Dans le n°1, ont pris place les agents voyers et conducteurs des Ponts et Chaussées des cantons traversés par le « tacot » ; quelques employés de la préfecture et le personnel supérieur de la SGCFE. Cette nouvelle ligne, large d’un mètre et longue de 42 km permet de desservir les villages de Pont Saint-Ours, Montigny, St-Jean-aux-Amognes, St-Benin, Sept-voies, Bona, Saxi-Bourdon, Saint-Saulge et se poursuivra un an plus tard pour rejoindre la ligne historique construite en 1901 de Corbigny-Saulieu.

Gare du Tonkin avant © DR
Gare du Tonkin aujourd’hui © Antoine Gavory

Montigny-aux-Amognes

Jeudi 15 décembre 1904, 2h09 de l’après-midi. 

Nous voici donc à Montigny-aux-Amognes. En 1905, elle accueillait deux allers-retours Nevers-Saint-Saulge, à 9h10 et 6h44 du soir (on ne dira 18h44 qu’à partir de mars 1914 quand la France adopte définitivement le principe des fuseaux horaires) et la gare possède même son « Café de la gare ». Aujourd’hui, la gare a été réhabilitée en maison particulière et ses propriétaires depuis 1986, Serge et Françoise Billardon, ont tenu à conserver les marques de son glorieux passé. 

L’ancienne gare de Montigny-aux-Amognes © Antoine Gavory
L’ancienne gare de Montigny-aux-Amognes © Antoine Gavory

Saint-Saulge

Jeudi 15 décembre 1904, 3h24 de l’après-midi. 

La ligne Nevers-Saint-Saulge fait partie du chemin de fer d’intérêt local (CFIL). A la différence des lignes principales gérées dans la Nièvre par la compagnie PLM qui deviendra SNCF en 1938, les CFIL sont gérées par les collectivités locales depuis la loi de 1865. Afin d’économiser sur le terrassement, les voies des CFIL mesuraient 1 mètre de large – contre 1,44 m pour les voies nationales et les trains circulaient à une moyenne de 20 km/h.

La pompe en fonte du tacot de Saint-Saulge a été placée près de la gare. Elle permet d’approvisionner en eau la locomotive du tacot, grâce à sa hauteur elle permettait de déverser directement l’eau dans la citerne de la machine.

A Saint-Saulge un accident de « train » fit l’objet d’une des célèbres Légendes de Saint-Saulge dessinées par Francis Guyonnet.

Saint-Révérien

A Saint-Révérien, le village laisse transpirer sa richesse passée, grâce au flottage de bois, à l’élevage de Charolais mais surtout grâce à son grès. Transporté par le train, le grès taillé de Saint-Révérien permit de paver les rues de Paris.

Neuilly-Champlin

Avant le terminus de Brinon, sur la Route du Tacot, la gare de Neuilly-Champlin est typique de l’architecture ferroviaire ornée de briques. Créée pour être une « carte d’identité », les gares ont toujours peu ou prou la même configuration : un rez-de-chaussée servant de guichet et de salle d’attente, un préau donnant sur les voies et un premier étage réservé au logement du chef de gare. Car, outre le fait de desservir les petits villages, le train permettait aussi de faire vivre beaucoup de familles : bagagiste, garde-barrière, chef de gare, guichetier…

Gare de Saint-Révérien © DR
Gare de Neuilly-Champlin © Antoine Gavory

Corbigny

Le centre névralgique du Tacot nivernais

C’est là que les lignes secondaires renouent avec le PLM présent depuis 1878. Longue de 75 km, la ligne Corbigny-Alligny a été la première à être inaugurée le 4 août 1901. Mais, au départ, le voyageur est une « marchandise » secondaire. Le train sert surtout au transport du bois et des matières premières. 

Brassy

Parfois l’arrivée du train entraîne la création de hameaux. C’est le cas de La Gare qui, au milieu des champs desservait les deux communes de Brassy et Gacogne à 5 km de là. D’ailleurs, pendant 5 ans, le hameau n’existe pas officiellement avant son recensement officiel. La gare de “Brassy-Gacogne” est aussi une des gares qui a gardé le plus longtemps son chef de gare (M. André de 1901 à 1930). 

A 4 km se trouve la gare de Razou qui permettait aux écoliers de se rendre à l’école à Ouroux-en-Morvan (à 5km tout de même !). C’est une des rares gares du Tacot à avoir conservé son intérieur.

Gare de Corbigny © Antoine Gavory
Gare de Brassy Gacôgne © Antoine Gavory

Les Settons

La Côte d’Azur de la Nièvre

Aujourd’hui peu de Neversois auraient l’idée de passer leurs vacances aux Settons… mais au début du XXème siècle, il faut cinq heures pour effectuer le voyage… autant que pour se rendre aujourd’hui sur la Côte d’Azur. 

Avec le train se développe donc le tourisme mais réservé aux classes privilégiées et le Lac des Settons attire donc les amateurs de promenades sur l’eau. Curieusement, c’est au milieu des années 1950 – donc 4 ans après la fermeture de la ligne – que le Lac va devenir The place to be…

Lac des Settons, promenade en barque © DR

Le Morvan, deux lignes sinon rien

On a peine à le croire mais entre 1901 et 1930, le Morvan est traversé par deux lignes : Corbigny-Saulieu et Château-Chinon-Autun, chaque ligne donnant accès au PLM. Ces trains de 3 ou 4 wagons permettaient aux habitants de se déplacer et aux vivres de circuler : bétail, volaille, bois, chaux, tonneaux, pierre, bois de chauffage, étais de mine, traverses de chemin de fer, produits alimentaires, vin.

Alain Blot © DR Alain Blot

Témoignage : Alain Blot

Avec 170 ans de traction ferroviaire (autoédition) , Alain Blot, ancien conducteur de train résume toute l’histoire ferroviaire dans la Nièvre
à travers un livre illustré de centaines de photographies. 

A partir de quand la Nièvre a t-elle été raccordée au chemin de fer  ? 

« Au départ, Nevers n’était pas reliée au chemin de Fer. La compagnie Paris-Orléans allait du Guétin à Moulins. Un raccordement a été fait en 1850 mais Nevers était le terminus jusqu’au raccordement à Paris en 1861. C’est là que Nevers a pris de l’importance. Que l’on a construit les premiers dépôts, la Rotonde… »

Quels sont les éléments remarquables de cette époque ?

« Les ateliers de Nevers, construits par le PLM en 1913, ont été conçus par un visionnaire. On peut entrer une rame de TGV entière.  C’est le dernier atelier réalisé par le PLM. Juste avant la Première Guerre Mondiale. Le tunnel de Sampanges à Gimouille, désaffecté depuis 1965. Le viaduc, construit en 1853 puis reconstruit en 1946… »

Pourquoi le PLM est resté si présent dans la mémoire collective ?

« Parce que la Nièvre était bien desservie : pour les voyageurs, mais aussi les mines, comme à La Machine. Puis le PLM, c’est la Méditerranée, les congés payés, la côte d’Azur, les affiches. Il y a roman derrière tout cela, comme la Nationale 7. »

Qu’a t-on conservé de tout cela dans la Nièvre ?

« Rien. à une époque, on a voulu préserver des lignes et des machines. Mais la SNCF n’a rien à faire du touristique. »

En 1936, un essai d’autorail (bus sur rail) sera effectué mais trop tard et sans résultat : les usagers se détournent du train. © DR

Que reste t-il de nos tacots ?

A partir des années 1930, l’automobile et surtout l’autobus rendent ringards les trains secondaires. Dès 1931 nombre de lignes vont fermer. 
L’arrivée des Allemands en 1939, en recherche de matériel et d’acier va largement contribuer à la disparition des voies. La dernière ligne à fermer sera la plus ancienne, celle de Corbigny à Alligny en 1951. La Société Générale des Chemins de Fer Économiques qui embauchait alors 300 agents assurant l’exploitation du tacot et gérait un parc de 24 locomotives à vapeur, 30 voitures de voyageurs et 305 wagons de marchandises, est dissoute en 1966 et absorbée plus tard par Veolia.

Les fous voyageurs

A Montsauche-les-Settons est mort l’un des pères fondateurs de la neurologie, célèbre pour la maladie à laquelle il donne son nom : Jean-Martin Charcot. Et justement en  parlant de neurologie… avec le développement du train apparaissent de nouvelles maladies qui vont sévir durant un vingtaine d’années : la peur de la vitesse et, étudiée par Ian Hacking, le syndrome des « fous voyageurs ». 

Pendant 22 ans après le développement du train, on observe une « épidémie de fugue ». En 1887, le Bordelais Albert Dadas fut la première personne à recevoir le diagnostic de fugueur pathologique. Soumis à des impulsions incontrôlables de partir en voyage pendant des semaines, des mois et même des années en abandonnant tout. Son cas a déclenché une épidémie, aujourd’hui oubliée, durant une vingtaine d’années dont l’épicentre est d’abord Bordeaux. 

Ces traumatisés du progrès marchaient sur le bord des routes, réalisant plusieurs dizaines de kilomètres par jour. Ces études eurent un impact important en médecine : elles permirent de comprendre que des maladies pouvaient apparaître selon les lieux et les époques, mais aussi remettre en question les bienfaits du progrès.

Séjour dans un wagon de l’Orient-Express de 1948 © Train de Rêves

On a testé pour vous le Noir & Blanc dans un Wagon de l’Orient Express

A Dracy-Saint-Loup, Gregory Marshall, ancien Marines (et policier de la célèbre brigade CHIPS !) a rouvert la gare et propose des séjours dans un wagon de l’Orient-Express de 1948 : une véritable plongée dans un polar d’Agatha Christie ! 

https://traindesreves.com

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